100-летие отечественной гражданской авиации

Основная цель гражданской авиации (ГА) России, отмечающей в 2023 году свое 100-летие, состоит в обеспечении потребностей граждан и экономики страны (коммерческие воздушные перевозки пассажиров и грузов, различные виды авиационных работ для сельского хозяйства, строительства, охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и т.д., использование воздушных судов (ВС) в личных целях граждан). Обеспечивается выполнение этой цели работой авиакомпаний с разнообразным парком воздушных судов, обширная инфраструктура, включающая в себя аэропорты по всей стране, комплексы управления воздушным движением, учебные и научно-исследовательские организации, ремонтные предприятия и много другое. История отечественной гражданской авиации – это фактически история нашей страны, ее научного прогресса и технологий.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) принимает непосредственное участие в развитии и становлении отрасли. Многие годы Институт является головной научно-исследовательской организацией гражданского воздушного транспорта, тесно сотрудничает со всеми научными, проектными и производственными предприятиями и организациями авиационной промышленности и смежных отраслей. За свою славную более чем 90-летнюю историю ГосНИИ ГА прошел большой путь развития: обеспечил создание и научное сопровождение работ по внедрению в эксплуатацию свыше 100 типов воздушных судов (ВС), начиная от первого советского цельнометаллического самолета и первых винтокрылых машин до современных лайнеров SSJ-100, МС-21-300, самолета специального назначения Бе-200 и вертолетов марок Ми и Ка.

Сегодня ГосНИИ ГА – это авторитетная научно-исследовательская организация, деятельность которой направлена на научно-методическое обеспечение гражданской авиации в рамках выполнения целей и задач, которые определены «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года» и «Концепцией создания и развития Аэронавигационной системы России». Приоритетными задачами являются вопросы по обеспечению устойчивого и безопасного развития воздушного транспорта. Накануне юбилея предлагаем проследить историю ГосНИИ ГА через призму истории гражданской авиации в целом.

Воздушный флот СССР – эпоха становления

9 февраля 1923 г. Постановление Совета труда и обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации» официально открыло первую страницу истории отечественной гражданской авиации, которая начала свое активное развитие.

В том же 1923 году была открыта первая внутренняя регулярная, воздушная линия Москва-Нижний Новгород, первый рейс на которой был выполнен самолетом немецкого производства Junkers F13. 1924 год был ознаменован началом испытаний первого отечественного цельнометаллического трехместного пассажирского самолета АНТ-2, созданного ОКБ Туполева, в 1928 году на международной авиационной выставке в Берлине были представлены самолеты У-2, К-4 и АНТ-3, который в 1927 году уже совершил перелет по маршруту Москва-Токио-Москва. АНТ-4, получивший название «Страна Советов», в 1929 году совершил перелет из СССР в США, в том же году начаты испытания АНТ-9 – первого советского трехмоторного многоместного самолета.

Таким образом, к началу 19З0-х годов в СССР авиационная промышленность, как и во всем мире, развивалась достаточно активно: общая протяженность воздушных линий составляет порядка 26 тысяч километров, появляются первые данные по пассажирообороту, открываются новые авиалинии, первое учебное заведение – Ленинградский институт гражданского флота и начинает в 1930 году готовить специалистов по самолетам, моторам, аэродромостроению, связи и аэронавигации, аэрофотосъемке, экономике и планированию ГВФ. Высокие темпы развития гражданской авиации СССР привели к тому, что к середине 30-х годов уже 100% парка самолетов страны составляли отечественные машины.

С целью выполнения поставленной руководством страны задачи по дальнейшему успешному развитию отечественной гражданской авиации Приказом №94 Главной инспекции гражданского воздушного флота от 4 октября 1930 г. на базе конструкторской группы А.И. Путилова по стальному самолетостроению, лаборатории и авиамастерских «Добролета» был создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ). Его основной задачей стало проектирование и постройка опытных пассажирских самолетов, их испытания и ввод в эксплуатацию на воздушных линиях. Первым заведующим и Главным конструктором отдела опытного самолетостроения будущего ГосНИИ был назначен Александр Путилов, а позднее на этой должности его сменил Роберт Бартини.

В конце 1931 г. под руководством А.И. Путилова в Отделе опытного самолётостроения НИИ ГВФ был изготовлен цельнометаллический самолёт «Сталь-2» из нержавеющей стали. Ведущим инженером по проекту был Петр Дементьев, будущий министр авиационной промышленности СССР. Машина показала хорошие лётные характеристики и с 1934 г. начала строиться серийно. Её развитием стала «Сталь-3» с более мощным двигателем и увеличенным с 4 до 6 числом пассажиров. «Сталь-2» и «Сталь-3» успешно работали на авиалиниях СССР. Под руководством Р.Л. Бартини в 30-е годы были построены первенец скоростной авиации экспериментальный самолет «Сталь-6» и двухмоторный 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7», установившие мировые рекорды скорости, а также дальний арктический разведчик (ДАР). На основе «Сталь-7» был разработан и внедрен в серию дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), на котором воевали советские летчики в первые годы Великой отечественной войны.

Наряду с собственной разработкой новых пассажирских самолетов НИИ ГВФ проводил комплексные испытания большинства воздушных судов (ВС), созданных ведущими авиаконструкторами страны: А.Н. Туполевым, Н.Н. Поликарповым, А.С. Яковлевым, В.Б. Шавровым, К.А. Калининым, Г.М. Бериевым, А.С. Москалевым, А.А. Архангельским: АНТ-9, По-2, Як-6, Р-5, Ш-2, Ш-5, К-5, САМ-5-2бис, САМ-10, МБР-2, МП-7, ПС-35, ПС-89, а также самолетов иностранной разработки: ПС-30, ПС-84 и др.

Все предвоенные годы сфера применения авиации только расширялась: увеличение протяженности сети воздушных линий за счет широкого развития местных линий, доставка грузов и почты, в том числе в отдаленные регионы, использование авиации в сельском хозяйстве, развитие санавиации, ведение аэрофотосъемки и другие направления. В 1937 году экипаж Валерия Чкалова совершил на самолёте АНТ-25 первый беспосадочный перелёт из СССР в США через Северный полюс. В 1938 г. советские инженеры, переработав чертежи американских пассажирских самолётов, создали поршневой пассажирский и военно-транспортный самолёт ПС-84, переименованный в войну в Ли-2. К 1940 году было построено порядка 150 аэропортов (включая московский Внуково), протяжённость воздушных линий достигла 150 тысяч километров.

За прошедшие годы НИИ ГВФ претерпел несколько реорганизаций и к 1941 году в полной мере соответствовал требованиям времени, находился на передовой развития гражданского воздушного флота. На тот момент Институт располагал собственной лабораторной базой и летно-испытательной станцией, имел свой аэродром, ангар-мастерские, мотороиспытательную станцию, ряд лабораторий для исследования агрегатов и прочности отдельных узлов самолетов и двигателей. Но самое важное значение для развития гражданской авиации имел тот факт, что в головном научно-исследовательском институте страны работал большой коллектив ученых, инженеров, летчиков, техников, имевших уже определенный опыт и способных решать самые сложные и самые разные задачи в авиации. На НИИ ГВФ были возложены новые задачи по определению перспектив развития гражданского воздушного флота страны, разработке технических требований на новые воздушные суда гражданского назначения, проведение государственных и эксплуатационных испытаний новых воздушных судов и внедрение их на воздушные линии.

Война

Великая Отечественная война сместила вектор работы предприятий и организаций гражданской авиации на единственно возможный – обеспечение нужд обороны страны. Специалисты искали конструкторские решения для установки вооружения на гражданские самолеты с целью их использования в военных действиях, решали проблемы ремонта и восстановления пострадавшей авиатехники, повышения эффективности работы авиационных частей ГВФ.

С началом войны НИИ ГВФ, как и все предприятия страны, было переориентировано на работу в интересах фронта. Многие специалисты, главным образом, летного и инженерно-технического состава, перешли на работу во фронтовые авиаподразделения ГВФ. Сотрудники Института вошли в состав первой транспортной авиадивизии и третьей отдельной авиадивизии связи ГВФ. Всю войну полки гражданской авиации осуществляли полеты по стране, обеспечивая связь тыла и фронта, тыловые перевозки.

Война внесла существенные коррективы и в научную тематику НИИ ГВФ. Работа специалистов теперь была сконцентрирована на обеспечении нужд военно-воздушных сил (ВВС), авиации дальнего действия (АДД) и фронтовых подразделений ГВФ.

Поскольку гражданским машинам приходилось летать и за линию фронта, для них были разработаны и испытаны системы оборонительного вооружения. Специально для решения этой важной задачи в авиаремонтных мастерских ГВФ был создан цех вооружения. Самолеты ПС-84 (Ли-2), например, оснащались экранированной турельной установкой (сверху фюзеляжа) и двумя выдвижными крупнокалиберными пулеметами по бортам.

Специалистами института было переоборудовано 50 самолетов У-2 в так называемые «огнеметы» – ВОМ-1, которые предполагалось задействовать на переднем крае боевых действий. Система работала следующим образом: с самолета сбрасывались изобретенные специалистами НИИ ГВФ клеенчатые кассеты с находящимся внутри горючим составом и мелкими осколочными бомбами. Такие кассеты легко изготавливались на месте, были просты по конструкции и очень эффективны. Создавались и отрабатывались наземные средства: в самом начале был создан Центральный радиопеленгаторный узел, сыгравший большую роль в обеспечении полетов ВВС, дальней авиации и полков ГВФ.

Всего за годы Великой Отечественной войны Центральный пеленгаторный узел Института обеспечил полеты 27 000 экипажей самолетов ВВС, АДД и ГВФ. Научные работники института выполнили более 50 научно-исследовательских работ. За самоотверженный труд в годы войны, за активную помощь фронту более 60 сотрудников НИИ ГВФ были награждены орденами и медалями СССР.

С первых дней войны остро стояла проблема ремонта поврежденной авиационной техники, тем более, что все мощности авиазаводов, в том числе и ремонтные, были направлены на выпуск новых машин.

Силами инженерно-технических работников НИИ ГВФ поврежденные в бою самолеты восстанавливались прямо на месте вынужденной посадки. Тем не менее, даже в суровые военные годы в стране продолжалась разработка гражданских самолетов. Так, с 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке линейки своих будущих авиалайнеров, включая Ил-12, первого отечественного пассажирского самолёта для массовых перевозок.

Возвращение к гражданской тематике для предприятий гражданской авиации и для Института стало возможно уже в 1944 году. Не прекращая работ в интересах фронта, НИИ ГВФ развернул исследования по определению перспектив послевоенного развития гражданской авиации. Началась подготовка наставлений по летной эксплуатации в условиях эшелонирования полета.

После Победы ведущие сотрудники Института привлекались и для работы специальных групп специалистов авиационной промышленности и гражданской авиации по изучению опыта промышленности и транспорта Германии.

Послевоенные годы и приход реактивной эры

После окончания войны началось восстановление народного хозяйства и промышленности. Перед гражданской авиацией были поставлены задачи увеличить парк гражданских пассажирских и транспортных самолетов, восстановить и развивать воздушное сообщение, оборудовать воздушные линии техническими средствами, позволяющими совершать регулярные полеты, в том числе в ночное время, восстановить 16 аэропортов, развить массовое использование для нужд сельского и лесного хозяйства, санитарного обслуживания населения, аэрофотосъемки.

Перевод гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях проходил на фоне стремительного прогресса авиации. Коллектив НИИ ГВФ активно включился в процесс послевоенного развития гражданской авиации. В 1946-1947 годах специалистами Института всесторонне была проанализирована возможность использования для самолетов ГВФ турбовинтовых и турбореактивных двигателей.

На первом этапе послевоенного периода специалисты Института приняли активное участие в разработке, создании и внедрении новых ВС, реконструкции аэропортов, наземных сооружений и специального оборудования, занимались вопросами безопасности и регулярности полетов, повышением технико-экономических показателей самолетного парка и авиационных двигателей. Коллективом в этот период был проведен комплекс работ по испытанию и внедрению в эксплуатацию самолетов: Ил-12, Ил-14, Ан-2, Як-12.

После войны в НИИ ГВФ появилась новая тематика – вертолетная. С начала 1950х годов началось внедрение в эксплуатацию Ми-1, Ми-4 конструкции М.Л. Миля и Ка-15, Н.И. Камова. Научно-методическое сопровождение летной и технической эксплуатации вертолетов постепенно стало одним из основных направлений деятельности Института 5 августа 1954 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР НИИ ГВФ получил статус Государственного научно-исследовательского института гражданского воздушного флота (ГосНИИ ГВФ).

Авиация, как и другие отрасли народного хозяйства, после войны развивались стремительно. Нужны были многоместные самолеты с большой грузоподъемностью, герметичными кабинами, способные летать быстро, высоко и на большие расстояния. Век поршневых машин подходил к концу.

Можно сказать, что 1956 год открыл реактивную эру в истории гражданской авиации. 15 сентября 1956 г. состоялся первый рейс из Москвы в Иркутск первого в мире реактивного авиалайнера Ту-104. ГосНИИ ГВФ разработал технические требования на создание самолета. Уже в октябре состоялся первый пассажирский рейс на Ту-104 по международной воздушной линии Москва — Прага.

Совместно с ведущими конструкторскими бюро страны Институт проводил широкомасштабные научные исследования и летно-испытательные работы, в результате которых были разработаны, испытаны и введены в эксплуатацию самолеты Ту-114, Ту-124, Ил-18, Ан-10, Ан-24. Самолет Ту-114, совершивший первый полет в 1957 году, стал самым большим в мире скоростным пассажирским авиалайнером.

В 1960-х годах существенно вырос объем международных перевозок. Были открыты новые линии в Азию, Африку, на Кубу, в европейские столицы. В 1960 году открывается международный аэропорт Шереметьево, двумя годами позже – Домодедово. С выходом реактивных пассажирских самолетов на международные воздушные линии специалистами ГосНИИ ГВФ были исследованы наземные и бортовые системы, обеспечивающие полеты над территориями зарубежных стран, проведены исследования и разработаны методические пособия по применению иностранных навигационных систем.

В 1962 году приказом ГУ ГВФ ГосНИИ ГВФ был утвержден в качестве головного в системе Аэрофлота: на Институт была возложена ответственность за координацию научно-исследовательских работ в отрасли. В 1964 году после образования Министерства гражданской авиации СССР Институт был переименован в «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА). Институту было поручено проведение комплекса научных исследований и государственных испытаний всей новой авиационной техники для гражданской авиации в целом.

Коллективом ГосНИИ ГА, в частности, были сформулированы основы методологии теоретических и летных исследований поведения воздушных судов в «особых случаях полета», при полетах в условиях обледенения и отказах авиационной техники, исследования состояния систем, узлов и агрегатов на самолетах и вертолетах-лидерах, имеющими опережающий налет по сравнению с остальным парком.

Продолжалось интенсивное развитие производственной и научно-лабораторной базы Института. Был введен в строй комплекс зданий и сооружений ГосНИИ ГА в аэропорту Шереметьево.

Расцвет советской гражданской авиации

Период расцвета отечественной гражданской авиации начинается с конца 1960-х годов активно развивается и набирает обороты реактивное самолетостроение. В 1967 году прошел государственные и эксплуатационные испытания реактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-62, проведены государственные испытания ближнего магистрального самолета Ту-134 и вертолета Ка-26, а в 1968 году завершились государственные испытания самолета Як-40, свой первый полет совершил сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144, уникальный по комплексу новаторских идей и технологий, заложенных при его создании, начались летные испытания авиалайнера Ту-154, ставшего самым массовым реактивным пассажирским самолетом отечественного производства. В 1970 году СССР присоединился к Чикагской конвенции 1944 года и стал членом Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Все новые самолеты и вертолеты, а также модификации разработанных ранее машин так или иначе проходили через ГосНИИ ГА: специалисты Института принимали участие в разработке, различных видах испытаний, вводе в эксплуатацию. Для сокращения расходов на переучивание летного состава на новую технику стали внедряться тренажеры: в 1968 году Институтом была завершена разработка технических требований на тренажеры самолетов Ту-144, Ту-154 и Як-40, а позднее совместно с разработчиком испытаны и внедрены тренажеры для Ту-154Б, Ил-86, Як-42, Як-18Т и Ан-2, вертолетов Ми-6 и Ми-8. Выполнялся большой объем исследований по увеличению ресурсов эксплуатируемых самолетов и двигателей.

За большой вклад в развитие гражданской авиации, достижения в испытании и внедрении новой авиационной техники ГосНИИ ГА в 1973 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

К началу 1980-х годов ГосНИИ ГА превратился в крупный многопрофильный научно-исследовательский институт с развитой экспериментально-эксплуатационной базой. С 1965 по 1980 годы в стенах Института были подготовлены и успешно защищены 5 докторских диссертаций: к середине 1980 года в ГосНИИ ГА числилось 6 докторов и 142 кандидата наук.

На протяжении последних десятилетий XX века Институт работал в тесной связке с ведущими конструкторскими бюро страны, совместными усилиями расширяя и совершенствуя парк гражданских воздушных судов, разработал и внедрил оптимальные режимы набора высоты и снижения по расходам топлива, предложил рекомендации по режимам маневрирования в зоне аэродрома, разработал методику оценки и прогнозирования технического состояния авиадвигателей по измеряемым в полете параметрам с применением магнитной системы регистрации и ЭВМ, вел исследования в интересах сельского хозяйства и реализовывал многие другие проекты и исследования, направленные на развитие отечественной гражданской авиации.

Отдельно надо отменить и подготовку кадров для нужд гражданской авиации. Знаковым событием в этом направлении стало создание на базе ГосНИИ ГА Московского регионального учебного центра ИКАО по авиационной безопасности (МРУЦ ИКАО по АБ)– единственной структуры в системе ИКАО на территории Российской Федерации. МРУЦ ИКАО по АБ был аккредитован ИКАО в декабре 1996 г., с этого момента и до настоящего времени обучение в нем прошли более 3 000 специалистов, в том числе более 400 должностных лиц и руководителей служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний из стран ближнего и дальнего зарубежья.

В XXI веке

С начала 2000-х годов. коллектив ГосНИИ ГА продолжил активные исследования и сертификационные испытания новых и модифицированных типов воздушных судов, разработку документации различного назначения, обследование и сертификацию объектов инфраструктуры гражданской авиации. Летным составом Института был проделан большой объем работ по сертификационным испытаниям самолетов Ту-334 и Бе-200, всех модификаций самолетов Ту-204 и Ту-214, самолетов Бе-103, Як-54, М-101 «Гжель», модификаций Ан-74, самолетов Ан-38, Ил-96-300, Сухой Суперджет 100, вертолетов Ми-38, Ми-171А2, «Ансат».

Начиная с 2003 года летчики Летно-испытательного центра (ЛИЦ) ГосНИИ ГА показывают свое высокое мастерство не только при проведении сертификационных испытаний, но и при полетах в Антарктиду для обеспечения работы российской антарктической экспедиции, проведения научно-исследовательских работ, осуществляя воздушное десантирование грузов и топлива на полярные станции в Арктике. Институт является обладателем разрешения Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды на выполнение исследовательских полетов тяжелой транспортной авиации в районах действия договора об Антарктиде.

Специалистами Института был реализованы экспериментальные исследования молниестойкости и молниезащищенности элементов конструкции воздушных судов, а также проведены испытания на огнестойкость элементов пожарной защиты силовых установок воздушных судов.

Сегодня в ГосНИИ ГА функционируют научные центры, охватывающие широкий спектр направлений деятельности и исследований в области воздушного транспорта, центры обязательной и добровольной сертификации, аккредитованные Росавиацией в качестве компетентных и независимых сертификационных центров объектов гражданской авиации. Структура Института полностью соответствует задачам и целям, определяющим развитие гражданской авиации.

Институт является одной из ведущих организаций в области сертификации новой и модифицированной авиационной техники. Авиационный сертификационный центр (АСЦ), Сертификационный центр бортового оборудования (СЦБО), Сертификационный центр «Летная годность» и Сертификационный центр «Объекты гражданской авиации» осуществляют обязательную сертификацию типа пилотируемых гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, бортового оборудования, аэродромов, предназначенных для осуществления воздушных перевозок на самолетах, вместимостью более 20 пассажиров и открытых для выполнения международных полетов гражданских воздушных судов (ГВС), светосигнального и метрологическое оборудования, устанавливаемого на сертифицированных аэродромах, предназначенных для взлета, посадки, руление и стоянки ГВС.

Итогом слаженной совместной работы экспертов сертификационных центов ГосНИИ ГА по реализации целого комплекса необходимых мероприятий стало получение Национальным центром вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова получен сертификат типа на новейший гражданский многоцелевой вертолет Ка-62, а Научно-производственная корпорация «Иркут» получила сертификат типа на среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-300.

Помимо обязательной сертификации типа Институт проводит добровольную сертификацию, например, авиационных горюче-смазочных материалов (авиаГСМ), специальных жидкостей (СЦ) и противообледенительных жидкостей (ПОЖ), специальных технических средств обеспечения авиационной безопасности и поискового, аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА, светосигнального оборудования, устанавливаемого на вертодромах и вертолетных площадках, посадочных площадках, оборудования по обеспечению орнитологической безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации.

Специалисты ГосНИИ ГА принимают активное участие в разработке нормативных правовых актов и инженерно-технических решений в различных областях, проводят научно-исследовательские работы по разработке и утверждению Методических рекомендаций по применению авиаГСМ, анализу результатов исследований проб авиаГСМ в рамках расследований авиационных событий, определения в топливах для реактивных двигателей органических примесей, проводят исследования, направленные на оказание методической помощи по внедрению в гражданскую авиацию биологически чистого топлива, а также планируют реализацию собственных НИР в области разработки отечественных авиаГСМ и спецжидкостей.

Институт является одним из основных исполнителей в части проведения исследований в области развития Аэронавигационной системы России, оказания услуг по сертификации типа оборудования аэродромов (аэропортов), воздушных трасс и оборудования центров УВД. За это направление отвечает Научный центр Аэронавигации, разработавший в интересах ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Стандарт «Средства наблюдения, навигации, связи и автоматизации ОрВД гражданской авиации Российской Федерации», охватывающий весь спектр используемого радиотехнического оборудования обеспечения полетов в Российской Федерации.

Отдельным важным направлением для ГосНИИ ГА является деятельность по комплексному информационно-аналитическому сопровождению процессов мониторинга жизненного цикла компонентов воздушных судов и оценке их аутентичности, что непосредственно связано с обеспечением безопасности полетов. Специалистами Института разработана Методика оценки аутентичности компонентов ВС, а также Информационно-аналитическая система мониторинга летной годности воздушных судов (ИАС МЛГВС), которая является эффективным инструментом минимизации рисков использования на воздушных судах контрафактных изделий авиационной техники, зачастую приводящих к происшествиям с ВС и катастрофам. В настоящее время Центральная база ИАС МЛГВС обеспечивает проведение работ по мониторингу более 3 тысяч воздушных судов и порядка 2 миллионов компонентов ВС.

В Институте действует Центральная нормативно-методическая библиотека ГА, которая распоряжением Минтранса России определена в качестве официального информационного ресурса электронных копий нормативных документов, регламентирующих деятельность в области гражданской авиации. Фонды библиотеки содержат отраслевую нормативную и эксплуатационную документацию более, чем по 150 отечественным и зарубежным типам и модификациям ВС. Регулярно проводятся работы по наполнению и актуализации фондов библиотеки архивными и вновь выпускаемыми документами.

Научный центр обеспечения государственной политики в области гражданской авиации ГосНИИ ГА проводит работы по направлениям, связанным с подготовкой научно обоснованных предложений по совершенствованию системы государственной политики и регулирования в области ГА, обеспечивает разработку и научно-методическое сопровождение реализации стратегий и программ государства в области воздушного транспорта с учетом собственного и международного опыта. Данное подразделение отвечает за разработку бизнес-планов и инвестиционных программ, концепций и стратегий развития на уровне отрасли, регионов и предприятий ГА, технико-экономических и финансово-экономических обоснований проектов развития и реформирования в области гражданской авиации, а также за разработку и совершенствование методов и алгоритмов оценки и анализа финансово-экономического состояния авиационных предприятий, анализ эффективности использования парка воздушных судов и экономики авиаперевозок.

С момента своего образования и по настоящее время ГосНИИ ГА занимает одно из ключевых мест в истории отечественной гражданской авиации, обеспечивая научно-методическое сопровождение ее развития и становления. Хочется отметить, что задачи, стоявшие перед Институтом, менялись и усложнялись, росло их количество, корректировалось направление, но коллектив Института всегда справлялся с ними в полном объеме и с высокой самоотдачей.

Современный ГосНИИ ГА осуществляет свою деятельность в тесной кооперации со всеми отраслевыми научно-исследовательскими организациями, конструкторскими бюро, производственными и ремонтными предприятиями, в рамках своих компетенций и аккредитаций оказывает коммерческие услуги бизнесу и частным лицам.

Сегодня перед гражданской авиацией стоят сложные многоплановые задачи, направленные на обеспечение устойчивого развития отрасли и ее выхода на принципиально новый уровень. В условиях санкционного давления ключевыми глобальными целями являются обеспечение технологического суверенитета ГА в области программного обеспечения и компонентной базы, материалов для авиастроения, экологических видов топлива и специальных жидкостей, актуализация нормативной документации в части сертификации и поддержания летной годности воздушных судов, обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, пополнение парка воздушных судов российских авиакомпаний надежными современными самолетами, совершенствование аэронавигационной системы в соответствии с международными нормами и стандартами ИКАО, в том числе развитие беспилотных авиационных систем и их интеграция в воздушное пространство страны. Достижение результата, разумеется, обеспечивается только совместными усилиями и слаженной работой всех участников отрасли. Очень важную роль в сегодняшних реалиях играет поддержка государства: субсидирование авиаперевозок, выделение средств на научно-исследовательскою деятельность, льготы для авиакомпаний и финансовая поддержка аэропортов. Задач много, а это значит, что у ГосНИИ ГА и других организаций отрасли открываются новые горизонты и направления для использования уже накопленного опыта и дальнейшего развития компетенций на пути их успешного решения.

Генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА

«Крылья Родины», 11-12.2022